قوانین و مجازات‌های هواپیما ربایی در ایران و جهان

بشر همیشه در پی هیجان و کمال، پس از سال ها عشق به آسمان و پرواز موفق به اختراع هواپیما شد. اختراعی که با گذر زمان دست خوش تغییرات بسیاری شد و روز به روز مدرن تر و کارآمدتر گردید. به دنبال تحقق این آرزوی چند صد ساله و با رشد و گسترش صنعت هوایی، طبیعت انسان، عده ای را به سوی اهداف و مقاصدی شوم کشاند که منجر به  پیدایش جرایم هوایی از جمله هواپیما ربایی شد.
تفاوتی ندارد هواپیما ربایی، با اهداف و انگیزه هایی چون مقاصد سیاسی و حکومتی نظیر حوادث ١١سپتامبر، تبلیغاتی، مالی، روانی، جنایی، قومی، مذهبی و… رخ دهد یا هر انگیزه  دیگری، مهم این است که این جرم در هر حال نظم داخلی و بین المللی را برهم می زند و موجب تشویش اذهان عمومی خواهد شد.

نخستین جرایم علیه امنیت پرواز در دنیا

نخستین هواپیما در جهان، توسط چند انقلابی پرو در ‌سال ١٩٣٠، هم زمان با  آغاز جنگ سرد بین شرق و غرب ربوده شد. پس از آن تا ۱۷ سال، هیچ هواپیماربایی در دنیا رخ نداد تا اینکه سرانجام در سال ۱۹۴۷، سه نفر رمانیایی هواپیمای خطوط هوایی کشور خود را ربودند و به ترکیه فرار کردند. این حادثه سرآغاز ۱۴ هواپیماربایی موفقی بود که طی سه سال به وقوع  پیوست که در تمامی آنها افرادی از اروپای شرقی که در تلاش برای گریختن از سرزمین خود بودند، دخالت داشتند.
و اما خبرسازترین و بزرگترین هواپیما ربایی جهان، در یازدهم سپتامبر سال ۲۰۰۱ و با مقاصد سیاسی رخ داد که در آن هدف تخریب برج‌های دوقلوی مرکز تجارت جهانی در نیویورک و ساختمان پنتاگون بود.

نخستین هواپیما ربایی در ایران

نخستین هواپیماربایی در ایران، توسط سه نفر ایرانی در خرداد ماه سال ۱۳۴۹ به وقوع پیوست. در این حادثه  یک جت مسافربری هما با تهدید اسلحه و به منظور دریافت پناهندگی سیاسی از دولت عراق ربوده شد. پس از پیروزی انقلاب اسلامی در ایران، جرایم دیگری در سال های ٥٨، ٦٢، ٦٣، ٦٤، ٦٥ و ٦٨  رخ داد که آخرین آنها مربوط به ربودن هواپیمایی در مسیر تهران- کیش توسط خدمه پروازی آن در سال ۱۳۷۴ بود که در فلسطین اشغالی بر زمین نشست.
جالب است بدانید در سال‌های ١٣٦٠، ٦٢، ٦٣ و ٦٧ موارد متعددی از هواپیماربایی از کشورهای مختلف صورت پذیرفت که در ایران بر زمین نشست.

نخستین هواپیما ربای زن

و اما نخستین زنی که شجاعت ربودن یک هواپیما را یافت، یک زن ۲۵ ساله چریک فلسطینی، به نام لیلا خالد بود که یک هواپیمای آمریکایی را ربود.

به چه جرایمی، جرایم علیه امنیت پرواز می گویند؟

در کنوانسیون لاهه ماده یک آمده است: ” هرکس در داخل هواپیمای درحال پرواز از طریق غیرقانونی یا توسل به زور یا تهدید به زور یا هر نوع ارعاب دیگر هواپیما را تصرف یا کنترل آن را در دست گیرد و شروع به ارتکاب اعمال مزبور کند یا در ارتکاب این اعمال یا در شروع به آن معاونت کند، مرتکب جرم می‌شود (جرم تصرف غیرقانونی هواپیما)”.

آیا اهداف ارتکاب جرم هواپیما ربایی، در مجازات مجرمان موثر است؟

هواپیما ربایی، برعکس سرقت وسایل نقلیه زمینی برای ربودن بار و محموله وسیله نقلیه صورت نمی گیرد، بلکه اهداف گسترده تری نظیر آزادی هم رزمان از زندان، فرار و پناهندگی سیاسی و … را شامل می شود تا جاییکه طبق آمار اعلام شده در‌ سال ١٩٤٧، ٦٠ درصد از هواپیما ربایی‌های رخ داده در جهان به منظور فرار و پناهندگی صورت گرفته اند.
در بند «ب» قسمت نخست از ماده یک کنوانسیون توکیو آمده است: ” انجام هر عمل حتی اگر متضمن هیچ جرمی نباشد، ولی سلامت و امنیت هواپیما، سرنشینان و محمولات آن را به مخاطره اندازد موجب اجرای مقررات این کنوانسیون خواهد شد.”
از این رو با توجه به بند «ب» ماده یک کنوانسیون توکیو، می توان در تعریف جرایم علیه امنیت پرواز چنین گفت:

مقصود از جرایم علیه امنیت پرواز، آن دسته از جرایمی است که باعث اختلال پرواز هواپیماهای کشور و در نهایت سلب اعتماد مردم و مسافران نسبت به مسافرت با این وسیله نقلیه شود. تأمین امنیت و بی‌خطری هواپیمایی کشوری بین‌المللی و داخلی اهمیت فوق‌العاده‌ای دارد که نیازمند اقدامات متعدد و هماهنگی‌های لازم است، از این رو به کارگیری دستگاه‌های الکترونیکی و بازرسی‌های بدنی در این زمینه می تواند بسیار موثر باشد.
با همه اینها تأمین امنیت پرواز، تنها به بازرسی مسافران خلاصه نمی شود بلکه می بایست  فرودگاه‌ها و تأسیسات هواپیمایی، از آشیانه‌های پرواز و باند فرودگاه‌ها به طور ویژه حفاظت کنند.
همچنین وضع و اجرای مجازات‌های متناسب با جرایم علیه امنیت پرواز، می تواند ضامن حفظ امنیت پرواز در بسیاری از کشورها باشد.

شروع به جرم

«عبور از قصد مجرمانه، عملیات مقدماتی و ورود به مرحله اجرایی جرم، به نحوی که اعمال انجام شده متصل به جرم باشد را شروع به جرم گویند، مشروط بر آن که بزه به ‌طور کامل واقع نشود و زیر عنوان جرم تام قرار نگیرد».

در ماده‌ ٤١ قانون مجازات اسلامی، مصوب ١٣٧٠ آمده است: ” هرکس قصد ارتکاب جرمی و شروع به اجرای آن کند لیکن جرم منظور واقع نشود، چنانچه اقدامات انجام گرفته جرم باشد، محکوم به مجازات همان جرم می‌شود.”

* تبصره یک: ” اگر قصد ارتکاب جرم و عملیات و اقدامات، فقط مقدمه جرم بوده و ارتباط مستقیم با وقوع جرم نداشته باشد شروع به جرم تلقی نمی شود و از این حیث قابل مجازات نیست”.

ابعاد بین‌المللی هواپیما ربایی

با وجود آنکه کنوانسیون‌های توکیو، لاهه و مونترال به توصیف اعمال مجرمانه پرداخته اند، هیچ یک از آنها  در مقام تعیین مجازات نیستند و تعیین مجازات به حقوق داخلی واگذار می گردد که شامل حداکثر مجازات، همچون اعدام و حبس ابد می باشد.
به طور مثال مجرمان هواپیما ربایی‌ که در ‌سال ١٩٧٢ به وقوع پیوست به حبس ابد محکوم شدند، اگر چه یکی از سه قاضی پرونده حکم به اعدام مجرمان داده بود.

لازم به ذکر است کنوانسیون لاهه اخص از کنوانسیون توکیو و مکمل آن است چرا که کنوانسیون لاهه، صرفا جرم تصرف غیرقانونی هواپیما را شامل می‌شود، در حالیکه کنوانسیون توکیو راجع به کلیه‌ جرایم ارتکابی داخل هواپیماست و به این ترتیب جرم هواپیماربایی را نیز شامل می‌شود.

البته مقصود و خطاب هر دو کنوانسیون در مورد هواپیما ربایی، فقط به سرنشینان هواپیما مربوط می شود و کسانی که در داخل هواپیما قرار ندارند، از این حکم خارج هستند. از این رو تنها برای معاون و شریک به جرمی که در داخل هواپیما حضور دارد به کار می روند و اشخاصی که در روی زمین و خارج از هواپیما در مشارکت با مجرم هستند را شامل نمی‌شوند. ( آغاز با: هرگاه شخصی در داخل هواپیما… – مستنبط از صدر ماده یک لاهه و ماده‌ ١١ توکیو)

در ماده ٩ کنوانسیون لاهه آمده است: ” هرگاه یکی از بندهای مذکور در قسمت الف ماده ١١ وقوع یابد یا در شرف وقوع باشد دول متعاهد تدابیر مقتضی، جهت اعاده کنترل هواپیما به فرمانده قانونی آن یا حفظ کنترل بر هواپیما اتخاذ خواهند کرد و تسهیلات لازم را برای ادامه مسافرت مسافران و خدمه پرواز فراهم کنند و بلافاصله هواپیما و محمولات آن به اشخاصی که قانونا حق تصرف آن را دارند، تسلیم کنند”.

و در ماده ١٠ نیز از کشورهای متعاهد خواسته شده است: ” حداکثر معاضدت قضائی را در مورد رسیدگی‌های کیفری مربوط به جرم علیه هواپیماربایان معمول دارند”.
همچنین در ماده ١١ از هر یک از دولت‌های متعاهد خواسته شده تا طبق مقررات قانونی خود، کلیه اطلاعاتی را که درخصوص موارد مشروحه ذیل در اختیار دارند در اسرع وقت به شورای سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری اطلاع دهند.

الف- اوضاع و احوال جرم.

ب- اقداماتی که در اجرای مقررات ماده ٩ معمول شده.

ج- تدابیری که علیه مرتکب جرم یا مظنون به ارتکاب آن اتخاذ شده و به‌خصوص نتیجه هر اقدام مربوط به تقاضای استرداد یا سایر اقدامات قضائی دیگر.

جرایم علیه امنیت پرواز بر اساس قوانین داخلی

نخستین قانونی که در مقررات داخلی به بیان جرایم علیه امنیت پرواز پرداخته، قانون هواپیمای کشوری مصوب ١/٥/٢٨ است. مواد ٢٥ و ٢٦ و ٢٧ و ٢٨ این قانون، هر گونه عملی که امنیت پرواز را به مخاطره ‌اندازد، ممنوع کرده و مجازات مرتکبان این‌ گونه اعمال را حبس و جزای نقدی تعیین کرده است.
جرایم مندرج در این قانون به دو دسته کلی ذیل تقسیم می شوند:

الف- جرم ایجاد خطر برای هواپیما و سرنشینان

ب- راندن هواپیما به نحو غیر قانونی

در ماده ٢٣ قانون هواپیمای کشوری مصوب اول مرداد ٢٨، آمده است: “هر کس به قصد ایجاد خطر برای هواپیما یا سرنشینان آن، علامت هوایی تقلبی به کار ببرد، به نحوی که بتوان آن را علامت حقیقی مخصوص هواپیمایی تلقی کرد یا علامت هواپیمایی موجود را غیر قابل استفاده سازد یا مانعی در مقابل هواپیما ایجاد یا اطلاع غلط دهد یا هر گونه عملی به منظور ایجاد خطر برای هواپیما یا سرنشینان آن واقع شود، مرتکب به مجازاتی که به نفس جرم مزبور مقرر است نیز محکوم خواهد شد و مجازات اشد قابل ‌اجرا است.”
لازم به ذکر است مندرجات این ماده، ترکیبی از مقررات داخلی و بین المللی است که شامل جرایم مذکور در کنوانسیون مونترال نیز می‌شود از این رو می توان استنباط کرد:

۱- رفتار مرتکب به‌ صورت فعل مادی مثبت خارجی تظاهر می‌یابد و عبارت است «از انجام دادن هر عملی»، این عمل ممکن است به ‌صورت به کار بردن علامت هوایی تقلبی یا غیرقابل استفاده ساختن علامت هواپیما یا ایجاد مانعی در مقابل هواپیما یا دادن اطلاع غلط باشد.

با عنایت به نص صریح قانون این اعمال حصری نیستند، زیرا در ادامه آمده است: «… یا هر گونه عملی به ‌منظور…» بنابراین اعمال مذکور از باب تمثیل ذکر شده‌اند و طرق ارتکاب جرم منحصر به موارد مذکور در ماده نیست، بلکه طرق دیگری نیز که به قصد ایجاد خطر برای هواپیما و سرنشینان ارتکاب یابد، مشمول ماده خواهد شد.

٢- جرم ایجاد خطر برای هواپیما و سرنشینان جرم مقید به نتیجه نیست، ولی انگیزه شرط تحقق این جرم خواهد بود، تمام اعمال فوق باید با انگیزه ایجاد خطر برای هواپیما یا سرنشینان آن باشد.

ایجاد خطر برای هواپیما

در ماده‌ ٢٣ قانون هواپیمایی کشوری، مجازات ایجاد خطر برای هواپیما و سرنشینان آن، حبس جنحه ‌ای از ٦ماه تا ٣‌سال مقرر شده است که میزان آن، برخلاف کنوانسیون‌های توکیو، لاهه و مونترال است.

جرم‌انگاری در ایران

پس از وقوع نخستین هواپیما ربایی در ایران، آقایان دکتر پاد، دکتر صفایی و دکتر بوشهری به دعوت آقای دکتر گنجی، رئیس وقت دانشکده حقوق، جلسه‌ ای به منظور بررسی هواپیما ربایی تشکیل دادند و ربوده شدن هواپیمای ٧٢٧ شرکت هواپیمای ملی ایران را سرقت محسوب کرده و آن را با ماده ٢٣٢ ق. م. ع سابق قابل انطباق دانستند. چرا که تا آن زمان هنوز قانون اخلال ‌کنندگان در امنیت پرواز به تصویب نرسیده بود.
پس از آن، قانون‌ گذاران در کشور بر آن شدند تا با  تصویب مواد قانونی مقدمات مجازات اخلال‌ کنندگان در امنیت پرواز هواپیما، خرابکاری در وسایل و تأسیسات هواپیمایی و تصرف غیرقانونی را فراهم سازند.

مجازات کبوترپرانی

در ماده واحده قانون تشدید مجازات کبوتر پرانی، مصوب ١٥خرداد ٥۱ آمده است: ” به‌ منظور تأمین حفاظت پرواز، هر کس در شعاع ٤٠ کیلومتری فرودگاه‌ها و همچنین در مناطقی که از طرف وزارت جنگ ممنوعه اعلام شود، مبادرت به کبوترپرانی کند به سه ‌سال حبس جنجه ‌ای محکوم خواهد شد.”
جالب است بدانید از ‌سال ١٩٩٨ تاکنون، در اثر برخورد هواپیماهای مسافربری و نظامی با پرندگان و سایر حیوانات وحشی، ١٩٥ نفر کشته و ١٦٨ فروند هواپیما از بین رفته ‌اند. همچنین در ایالات‌ متحده  آمریکا، ١٧هواپیمای مسافربری در اثر برخورد با گوزن، از‌ سال ١٩٨٣ تاکنون زمینگیر شده اند.

به گفته یکی از خلبانان خطوط هوایی در این رابطه: ” طبق قوانین ICAO و FAA تمامی هواپیماهای مسافربری جت و ملخدار، باید هنگام برخاستن از باند تا ارتفاع ٠٠٠/١٠ پایی و از ارتفاع بالا، در هنگام فرود، قبل از رسیدن به ارتفاع ٠٠٠/١٠ تمامی چراغ‌های فرودشان روشن باشد، به دلیل اینکه اکثر پرندگان دنیا تمایل دارند تا در این ارتفاع زیست کنند، پس به ‌صورت اجباری باید این مورد رعایت شود تا امنیت پرواز حفظ شود. از لحاظ محیطی هر نوع پرنده‌ ای از نور زیاد پرهیز می‌کند، آن هم به دلیل غریزه پرندگان است.
قانونا نباید در اطراف باند فرودگاه‌ها، درخت‌های بلند کاشته شود، چون پرندگان تمایل به لانه‌ سازی روی آن درختان دارند و در نتیجه می‌خواهند در آنجا تردد کنند و به آشیانه‌ های خود برگردند، پس این مورد هم می‌تواند خطرساز باشد.
هنگام جمع‌آوری زباله‌ها (خرده‌ مانده‌های غذاهای مسافران)، بهتر است که آنها را به‌صورت «Package»، یعنی بسته ‌بندی‌ شده جمع‌آوری کنند تا از خودروی زباله به بیرون پرتاب نشود، چون باعث تجمع پرندگان یا هر موجود دیگری می‌شود”.

جرایم مندرج در قانون مجازات اسلامی

قانون مجازات اسلامی، مصوب ١٣٧٥ تعزیرات، در زمینه جرایم علیه امنیت پرواز، دو نوع جرم را پیش ‌بینی کرده است.

الف- تخریب هواپیما و تأسیسات هواپیمایی

ب- تهدید یا ادعای بمب‌ گذاری در هواپیما

در ماده‌ ٦٧٥ آمده است: ” هرکس عملاً عمارت یا بنا یا کشتی یا هواپیما یا کارخانه یا انبار و به‌ طور کلی هر محل مسکونی یا معد برای سکنی یا جنگل یا خرمن و… را آتش بزند به حبس از دو تا پنج‌ سال محکوم می‌شود”.

ماده‌ ٦٧٧ نیز مقرر داشته: “هرکس عملاً اشیای منقول یا غیرمنقول متعلق به دیگری را تخریب نماید یا به هر نحو کلاً یا بعضاً تلف نماید و یا از کار اندازد به حبس از ٦ ماه تا سه ‌سال محکوم خواهد شد.”
* لازم به ذکر است اگر این نوع تخریب یا سوزاندن با مواد منفجره صورت بگیرد، مجازات تشدید می‌یابد.

تهدید یا ادعای بمب‌ گذاری در هواپیما

تهدید یا ادعای بمب ‌گذاری، در قانون تعزیرات مصوب ‌سال ٦٢، مورد مشابهی نداشته است لذا با گسترش اعمال تهدیدآمیز نسبت به هواپیما و وسایل نقلیه مشابه، در ماده ٥١١ قانون مجازات اسلامی ١٣٧٥ پیش‌بینی شد.

در ماده‌ ٥١١ آمده ست: “هرکس به قصد برهم زدن امنیت کشور و تشویش اذهان عمومی، تهدید به بمب ‌گذاری هواپیما، کشتی و وسایل نقلیه عمومی نماید یا ادعا نماید که وسایل مزبور بمب ‌گذاری شده است، علاوه بر جبران خسارات وارده به دولت و اشخاص، به ٦‌ماه تا دو ‌سال حبس محکوم می‌گردد”.
این در حالی است که تهدید از عناصر معاونت به شمار می رود اما در اینجا، به دلیل اهمیت موضوع، جرمی خاص و مستقل است که البته مجازات تعیین شده در قیاس با کنوانسیون‌های توکیو، لاهه و مونترال بسیار کم و برخلاف آنها است.

امنیت هوایی همیشه در معرض تهدید و خطر!

مبارزه با جرایم هوایی، به قوانینی مکمل هم نیازمند است همانند کنوانسیون‌های لاهه و مونترال که در آن ها کنوانسیون‌ لاهه، جرم تصرف غیرقانونی هواپیما را بیان می‌کند و کنوانسیون مونترال، جرایم علیه هواپیما و امنیت هواپیمایی کشوری را مورد توجه قرار داده است.
در ایران علاوه بر تصویب این کنوانسیون‌ها، قوانین دیگری نیز به تصویب رسیده اند از جمله: قانون هواپیمایی کشوری ١٣٢٨، قانون اخلال ‌کنندگان در امنیت هواپیما و خرابکاری و… مصوب ١٣٤٩، قانون تشدید مجازات کبوترپرانی مصوب ٥١ و قانون مجازات اسلامی، مواد ٥١١، ٦٧٥، ٦٧٧ و ٦٧٨ که به نظر می رسد قوانین داخلی نیاز به تجدیدنظر اساسی و تشدید مجازات دارند، چرا که این جرایم می بایست مطلق شناخته شوند نه مقید.

بهره‌ گیری از امکانات فنی و مهندسی یا بازرسی دقیق محوطه فرودگاه و مسافران و محصولات آنان و هواپیما، نیز دیگر راهکاری است که می توان به وسیله آن، ضریب امنیت را افزایش و از ارتکاب جرم جلوگیری کرد.
هم اکنون سیستم‌های امنیتی پیشرفته ای نظیر انگشت ‌نگاری، اسکن مردمک چشم و استخوان‌های مچ دست نیز در برخی از کشورها از جمله سنگاپور، امارات و آمریکا در این خصوص به کار گرفته می شوند.

اگر خواندن از دنیای گردشگری و سفر با هواپیما برایتان جذاب است، وبلاگ قاصدک ۲۴ را از دست ندهید؛ این مجموعه همچنین برای شما علاقمندان به سفر، فهرست کاملی از بلیط های هواپیما اعم از چارتر و سیستمی را فراهم کرده است که می توانید با مراجعه به سایت ما به آدرس www.Ghasedak24.com از آنها مطلع شوید.

* برگرفته از ” نگاهی به قوانین و مجازات‌های هواپیما ربایی در ایران و جهان” نوشته رضا معینی، حقوقدان و مدرس دانشگاه